Бум контейнерных перевозок между Китаем и Европой позволяет железной дороге Казахстана нарастить перевозки грузов. Но рост, несмотря на подорожание фрахта на море, за прошлый год мизерный. В чем проблема? Корректно ли объяснять причины нулевого роста только отсутствием инвестиций, карантинными ограничениями и можно ли было перевезти больше – в комментариях экспертов.
Контейнеризировать все, что можно
По данным министра индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) Казахстана Каирбека Ускенбаева, из-за карантинных ограничений на границе с КНР ключевые предприятия — АрселорМиттал, ERG, Казцинк, Казхром, КазМинералс и (Карагандинский ферросплавный завод) YDD Corporation — заинтересованы в контейнеризации своих грузов.
Наладка производства 20-футовых и 40-футовых контейнеров, контейнеров для рулонной стали и рудных грузов в Казахстане идет. Запуск производства позволит увеличить долю контейнеризации перевозок до 30%, следует из доклада Ускенбаева по национальному проекту «Сильные регионы – драйверы развития страны» на заседании правительства 29 марта.
На контейнеры планируется переориентировать 22 млн тонн экспортных грузов, что потребует дополнительно порядка 117 тыс. контейнеров, но на начальном этапе планируется возить в контейнерах 2 млн тонн грузов.
Запустить собственное производство ISO-контейнеров (стандартной многооборотной тары для перевозки грузов, приспособленной для мехперегрузки с одного транспорта на другой) МИИР РК планирует к концу года, на базе заводов «Казахстан Инжиниринг», KLMZ «Мэйкер», SMP Group (КВК) и FESCO. Также Фонд развития промышленности запустит льготное кредитование для производителей и покупателей казахстанских контейнеров.
Начало контейнеризации в Казахстане «проспали», соглашаются эксперты отрасли: до сих пор не провели полноценных комплексных исследований по контейнеризации, не определили, сколько подъездных путей работает с контейнерами, емкость и оснащение контейнерных площадок, какие грузы уже возят и какие – контейнеропригодные, в объемах и в двадцатифутовом эквиваленте (TEU), потребность в финансовых платформах, сколько и кто возит в спецконтейнерах, сколько еще нужно.
Причем объем выпуска контейнеров для рулонной стали, которые порожними перевозятся в сложенном виде, могут планировать только предприятия, выпускающие такую сталь, а большегрузных контейнеров — только после исследования рынка товаров, пригодных к перевозке контейнерами: угля, руды и других, в том числе, танкеров, считает директор ТОО «Audasia Express» Бакытбек Кадиров.
Грузооборот, по данным официальной статистики, за 2021 год вырос на 1,4% от уровня 2020 года, в основном за счет роста грузооборота трубопроводного транспорта на 11%. Железные дороги перевезли примерно столько же, сколько в 2020 году, морской – на 13% меньше, автотранспорт – на 1,5% меньше. На горнодобывающую промышленность и разработку карьеров пришлось 28% инвестиций, на обработку — 12%, операции с недвижимостью 20%. Транспорту и логистике досталось, выходит, не много.
Частникам прибыльнее быть экспедиторами-плательщиками
Транзитные перевозки — исключительное право железной дороги в лице инфраструктуры или национального перевозчика. Отправители и получатели грузов через Казахстан — не резиденты, и заявки на перевозки ж/д подают договорному перевозчику своего государства, который согласовывает их с администрациями железных дорог по маршруту следования при участии Совета по железнодорожному транспорту СНГ (ЦСЖТ). Частные перевозчики в согласовании не участвуют.
«Администрации железных дорог стран СНГ, Грузии и Балтии, кроме Казахстана, имеют инвентарный парк вагонов, который они стараются подать под погрузку грузов, следующих в международном сообщении – экспорт или с участием транзитной дороги, чтобы получить доход за пользование этими вагонами на чужой территории, за все время нахождения, как в груженном так и в порожнем состоянии», — говорит заместитель директора Центра управления и логистики Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана (АНЭК) Рафаил Заславский.
По его словам, расчеты между администрациями включают взаиморасчеты за пользование вагонами, международные пассажирские перевозки.
Транспортные средства и грузы передаются администрациями на пограничных станциях через е-системы дорог с контролем регистрации в автоматизированной базе данных на право международного курсирования, принадлежность вагонов и контейнеров, сроки плановых ремонтов. Кроме того, грузы передаются на входной и выходной станции, железнодорожники работают с документами, таможней, поясняет Заславский.
Также на европейских железных дорогах, работающих с множеством перевозчиков, межгособмен проводит одна госкомпания, которая затем раздает вагоны в выделенных местах частным перевозчикам для формирования своих поездов.
Частные перевозчики, по мнению эксперта, жаждут транзита из-за почти вдвое большего тарифа. И вроде ничего не надо делать: кто-то погрузит и даст вагоны, выгрузит, примет и обеспечит движение, а перевозчик будет оператором локомотивной тяги или плательщиком за пользование инфраструктурой международного сообщения. Частников не интересует использование разницы в тарифе: перекрестного субсидирования убыточных социально значимых грузов и пассажирских перевозок, строительство и ремонт пути.
Железная дорога может счесть экономически целесообразной долю международного сообщения в 70% или больше и, так как валюта транзитного тарифа — швейцарский франк, то оставшаяся проконвертированная часть должна покрыть все расходы частного перевозчика, уточняет Заславский.
Все это с учетом того, что на дорожный стык прибудет маршрут частного перевозчика. А если в прибывшем составе — одиночные транзитные вагоны, то что с ними делать инфраструктуре — ставить под поезда нацоператора локомотивной тяги или где-то на отстой, пока накопится партия данного перевозчика?
«По опыту, в транзитных перевозках для частных перевозчиков прибыльнее выступать экспедиторами-плательщиками, а если на станциях Достык, Алтынколь или портах перевалки есть перегрузочные места, то перегружать в свои вагоны, возможно, формировать свои поезда со своим локомотивом; если поезд следует в соседнюю страну — доводить до границы и передавать инфраструктуре или нацперевозчику для оформления передачи другой администрации», — говорит Заславский.
Это мнение подтверждает данное ранее интервью главы АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексея Грома. Эксперт, характеризуя прошлый год как тяжелый и интересный, сопровождавшийся ажиотажем в логистике, главным вызовом назвал множество брошенных поездов на пространстве стран с российской шириной колеи 1520 мм и «затарку» терминалов.
Причины этих нетехнологических простоев — в первую очередь, затруднения на сопредельных инфраструктурах: неготовность принимать заявленные и согласованные объемы перевозок и снижение пропускной способности на фоне антиковидных мер. В начале года, по мнению Грома, когда Китай резко сократил прием поездов на границе c Казахстаном, это привело к брошенным поездам на инфраструктуре «Казахстан темир жолы»».
Отсутствие министерства транспорта в Казахстане — большая ошибка
Председатель Научно-экспертного совета Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций (НЭС НИИ ТК) Эдуард Каплан отмечает любимый тезис железнодорожников: проблемы – глубокие, решать их надо системно, а если в решениях пытаются делать ставку только на ситуационный подход, то шансов преодолеть проблему — ноль.
Для разрешения проблем отрасли на первом месте, считает Каплан, должна стоять государственная транспортная политика.
«На ее уровне решаются 70-80% проблем, если она правильная. В нее должны войти программа контейнеризации. «Нурлы жол» — это пятилетняя программа развития инфраструктуры, а в транспортную политику должны включаться еще с десяток вопросов. И она должна быть как минимум десятилетней. Казахстан уже 11 лет живет без транспортной стратегии как официального документа», — говорит Каплан.
Если уменьшить тариф на порожний транспорт, появится стимул увеличивать количество контейнеров и возить в них больше грузов. Это не вопрос инвестиций, но здесь надо улучшать нормативно-правовую базу, предлагает глава научно-экспертного совета НИИ ТК.
Одни игроки рынка считают, что инвестировать в крупные проекты должно государство, другие — что КТЖ и частники, возможно, на уровне государственно-частного партнерства, уточняет он.
В целом, программа развития инфраструктуры в Казахстане оставляет желать лучшего: много вопросов упущено, например, вопросы промышленной логистики.
«Получается, что все средства реализуются с минимальным эффектом. Вложили деньги, а потом эти контейнеры и вагоны днями и неделями простаивают на подъездных путях заводов… Покупая новые вагоны, мы можем ухудшать ситуацию, потому что их становится больше, они мешают друг другу на станциях и подъездных путях», — сказал Каплан и добавил, что отсутствие министерства транспорта в Казахстане — большая ошибка.
Казахстан переориентирует грузы на Каспий и в порты Латвии
Экспортные грузы Казахстана для предотвращения разрывов в цепочках поставок, по заявлению министра индустрии и инфраструктурного развития Ускенбаева, переориентируются на латвийские порты: Лиепая, Рига и Транскаспийский железнодорожный транспортный маршрут (ТКТМ), по которому с Азербайджаном, Грузией и Турцией уже есть договоренность о создании совместного предприятия на маршруте, по аналогии с ОТЛК.
По словам министра, в морских перевозках планируется создание хаба контейнеров на базе свободной экономической зоны Морпорт Актау. Проведены переговоры с сингапурской компанией и планируется привлечь контейнерный парк таких компаний, как Maersk и другие.
«Пополнение торгового флота четырьмя паромами планируются с привлечением частного бизнеса», — сказал Ускенбаев.
В 2022 году, с учетом переориентации порядка 4 млн тонн экспортных грузов на морпорты Актау и Курык, планируется довести доставку грузов до 10 млн тонн.
Увеличение перевозок по коридору ТМТМ направлением на порты Актау и Курык и далее на Европу может столкнуться с проблемами пропускной способности, как по Мангыстаускому ходу, так и с портовой логистикой, с ограниченным флотом Азербайджана и Казахстана и небольшим тоннажем судов из-за ограниченной глубины Каспия и более высоких ставок по сравнению с черноморскими пароходствами, полагает Рафаил Заславский. Вопрос, по его мнению, требует анализа.
«Порты Латвии предпочтительны. Там, в принципе, нет ограничения по весу и работают терминалы практически под всю номенклатуру наших грузов: угольных, рудных, химических, в том числе, для метанолов и фенолов, но здесь все будет зависеть от согласования планов перевозки по РЖД (российским железным дорогам – elitar.kz)», — говорит Заславский.
