В Карагандинской области острый дефицит водителей автобусов — нехватка 400 пар шоферских рук

Почти 200 водителей не хватает автопаркам Карагандинского региона. Это по самым скромным подсчетам. А если считать по нормативам, то в дефиците сейчас более 400 пар шоферских рук, ведь «автобусники» должны работать в две смены, а нынче они вынуждены крутить баранку не по 8, а по 15 часов в сутки, сообщает Elitar.kz со ссылкой на kazpravda.kz.

Сложнее всего ситуация с общественным транспортом в Караганде и Темиртау. Если еще пять лет назад в областном центре на линию ежедневно выезжало около 700 автобусов и маршруток, то сейчас их не больше 400. Из-за снижения пассажиропотока, вызванного пандемией COVID-19, и недостаточных субсидий обан­кротились три автопарка из девяти.

Это негативно отразилось на качестве пассажирских перевозок. Некоторые маршруты закрылись, а число графиков на оставшихся сократилось.

Тяжелее остальных приходится жителям Темиртау, которые ездят на работу и учебу в Караганду. Города связывает единственный маршрут № 107. Обычно ежедневно на линию выходят пять-шесть автобусов, а в начале февраля два из них не выехали с базы. Пассажиры были не в курсе. Они простояли на остановках по полчаса и дольше, а потом оставили гневные комментарии в соцсетях: «Почему мы должны страдать и мерзнуть на остановках?!»; «Вчера наблюдал такую картину. На другие маршруты по десять человек стоят, а на 107-й – пятьдесят! Нет никакого контроля, все ломятся. С вокзала автобус уже битком набитый выезжает. Понятно, что с таким объемом пассажиров нужно увеличивать количество автобусов»; «Давка, перегруз, пассажиры из дверей вываливаются. Люди на вокзале под колеса лезут, чтобы доехать до дома. Можно уже отреагировать на жалобу, что мало автобусов на 107-м маршруте?!».

Областное управление пассажирского транспорта отреагировало. Оно сообщило, что у одного из перевозчиков, который обслуживает маршрут № 107, большой дефицит водителей. Из-за этого на линию не выехали несколько автобусов, что и привело к увеличению интервалов движения оставшихся машин.

Людей такой ответ только разозлил. Ведь задача пассажиров – платить за проезд, от чего они не отказываются. А бороться с дефицитом кадров должны перевозчики вместе с властями. Здесь же все, к сожалению, пока «спущено на тормозах». Проблем в сфере пассажирского транспорта накопилось предостаточно. Самые серьезные из них – бешеные переработки и не соответствующая им зарплата.

– Работа у водителя автобуса очень тяжелая и нервная, – констатирует руководитель Ассоциа­ции пассажирского автотранс­порта Карагандинской области Ильзар Шуматов. – Судите сами. Ему надо встать в четыре часа утра, чтобы в пять приехать на базу. Там он проходит предрейсовый медосмотр, получает путевку и в шесть часов выезжает на линию. Пассажиров возит до девяти часов вечера. Пока приедет в автопарк, сдаст выручку, помоет машину – уже 11 часов. Добрался до дома, поел, поспал и… опять на работу. Переработка у водителей общественного транспорта огромная получается, поскольку работают они в одну смену. Не все выдерживают.

Ладно бы водитель просто сидел за рулем и следил за дорогой, но после внедрения системы электронного билетирования забот у него прибавилось. Ему приходится обилечивать тех пассажиров, кто еще ездит по старинке – за наличный расчет, и деньги от них принимать, и сдачу выдавать, более того, конф­ликты в салоне улаживать. Ведь кондукторов-то из них убрали…

– Недавно я ради интереса проехал в автобусе два круга, и за это время стал свидетелем двух конф­ликтов, – рассказывает Ильзар Шуматов. – Первый возник между контролером и пассажиром, который отказывался давать на проверку транс­портную карту ONAY. Второй – между пассажирами. В автобус зашли женщина с двумя детьми и следом за ней мужчина. Так вот он стал кричать на девочку, которая шла рядом с мамой: «Куда ты прешь? Видишь, старший идет!» Такие случаи у нас не редкость. Постоянная нервотрепка отнимает у водителя много сил.

Люди не выдерживают и увольняются из автопарков. Особенно большой отток происходит летом, когда идет сезон ремонта дорог. Водители пересаживаются на самосвалы, экскаваторы, другую спецтехнику. Подрядные организации не скупятся на зарплату дефицитным специалистам.

Привлечь работников в автопарки можно деньгами. Сейчас водители общественного транспорта в Карагандинской области получают 200–400 тыс. тенге в месяц. Однако зарплата должна быть минимум в два раза выше, поскольку, по сути, они работают за двоих. Поднять оклады компании-перевозчики не в состоянии.

– Действующий тариф в 80 тенге, который установлен в 2014 году, убыточен. А субсидии перевозчикам выплачивают не в полном объеме, – объясняет глава Ассоциации пассажирского автотранспорта. – Надо признать, что акимат Караганды ежегодно увеличивает объемы субсидирования убытков, но этого все равно не хватает. Ведь цены на ГСМ и запчасти постоянно растут. Того, что мы собираем с пассажиров на линиях, едва хватает на зарплату и горючее. Ремонт, накладные расходы, налоги – все это только за счет субсидий. А их мы недополучаем, соответст­венно не можем предложить водителям хорошую зарплату, не можем обеспечить обновление автобусов.

Шофера со стажем на рынке труда еще можно найти, а вот молодежь днем с огнем не сыщешь. И дело тут не столько в заработке, сколько в трудностях с получением прав категории D. Дело в том, что их выдают казахстанцам, достигшим 25 лет и имеющим стаж вождения автобусом малой вместимости (по категории D1) не менее трех лет. Перевозчики считают, что возрастной ценз нужно снизить. Иначе скоро у автопарков не будет подпитки свежими кадрами.

– Я изучил опыт России и некоторых стран Европы. Там права категории D получают в 21 год, – отмечает общественник Ильзар Шуматов. – А в Германии вообще нет разделения на категории. Ты отучился и можешь водить любой вид транспорта, вне зависимости от количества пассажиров. В Караганде же сейчас получить права категории D вообще невозможно. Чтобы сдать практический экзамен, нужно ехать в Астану. Ибо у нас нет автодрома, предназначенного для крупногабаритного транспорта.

Перевозчики добились того, чтобы из бюджета Караганды выделили деньги на строительство автодрома. Его, площадью в 1,2 га, сдадут в эксплуатацию в августе. Но дефицит водителей от этого не исчезнет. В Ассоциации пассажирского автотранспорта считают, что надо повышать прес­тиж водительской профессии. И здесь нужна помощь государства и СМИ.

Свой вклад в это дело вносит работник карагандинского автопарка № 3 Айдос Аринов. Он снимает видеоролики о водительских буднях, а потом выкладывает их в TikTok и Instagram.

– Я хочу изменить сознание жителей Караганды, которые считают, что водители общественного транспорта – недобрые и недалекие люди, – говорит Айдос Аринов. – У пассажиров много претензий к водителям и кондукторам. Если честно, меня это сильно задевает. Хочу показать, что у нас нелегкая работа, и стать связующим звеном между карагандинцами и работниками городского автопарка.