Вымерший вид транспорта — междугородние автобусы
По крайней мере в Туркестанской области регулярное пассажирское сообщение между городами и селами, как явление, исчезло где-то в конце 90-ых годов прошлого века. И возрождать его никто не собирается. А расстояния в области немалые.
Справка: Площадь Туркестанской области 116 280 км²., протяженность с юга на север по прямой 506 км.
Это по прямой. По автомобильным дорогам (других нет) от крайнего юга области Шардары до последнего крупного населенного пункта на севере Кыземшека (а это еще не крайний север Южного Казахстана) 1065 км., от Шымкента 953 км.
На перекладных
Кыземшек еще не конец географии. Этот казатомпромовский поселок городского типа построен на приличной автотрассе. Но если непоседливый житель дальнего Созакского аула решит совершить путешествие в Шардару, Жетысай, Шымкент или, не дай бог, новый областной центр Туркестан, лежащий в крайней западной точке области, его ждут незабываемые впечатления.
Сначала надо найти односельчанина-автовладельца и подрядить его на поездку в райцентр. Оттуда, на минивэнах и легковушках разной степени развинченности добраться до логистического центра области Шымкента. Из него, все на тех же развалюхах, дальше. Разумеется, ни о какой страховке пассажиров в наших краях слыхом не слыхивали. Им остается полагаться исключительно на бога (кто верует) или удачу.
Прямого пассажирского сообщения между населенными пунктами области нет. Точнее оно есть только в отчетах акимата. По данным управления автотранспорта и автомобильных дорог «В Туркестанской области 40 перевозчиков обеспечивают перевозки пассажиров 1264 единицами транспорта общего пользования по 349 регулярным маршрутам».
Сколько ни напрягал память, не смог припомнить, по каким таким «регулярным»? Условно регулярными можно считать разве что автобусные маршруты из Шымкента, Туркестана и райцентров на Алматы или Астану. Раз в сутки.
«При советской власти охват регулярным пассажирским сообщением населенных пунктов в области был 100%. От районных центров до самых маленьких, тупиковых, аулов хотя бы дважды в день курсировал автобус. С центрального автовокзала Чимкента во все районные центры автобусы ходили с интервалом 30-45 минут. Каждый район имел собственное специализированное пассажирское автопредприятие с десятками автобусов, ремонтными базами» — рассказал Т. Туганбеков, в 1984-1991 гг. заместитель начальника, начальник шымкентского автовокзала.
Все это кончилось вместе с приватизацией. К 1997 году регулярные рейсы исчезли. Частникам гонять автобусы в дальние села было невыгодно. А государству все равно, как там живут люди. Позиция осталась неизменной до наших дней.
Не верь глазам
Если верить не себе, а статистике, то с общественным транспортом в области все благополучно. Так же, как с ценами, рабочими местами и средними по палате зарплатами. Только в 2021 году управление отчиталось об открытии 18 регулярных маршрутов. В том числе трех межрайонных: Туркестан-Шаштобе (Кентау), Туркестан-Шорнак, Туркестан-Балтаколь. Ежедневно путешествую из Кентау в Туркестан на работу и обратно. Но никакого транспорта, кроме частных «хюндайчиков», отбывающих по заполнению, на этом маршруте, числящимся регулярным, не встречал. Как и на всех прочих.
Интернет вам в помощь
В администрации области проблемы в отсутствии нормального пассажирского сообщения не видят. Народ, привыкший за годы принудительной капитализации ко всему, безмолвствует. Сегодня только старожилы помнят, что когда-то путешествие по просторам родной области было делом, хоть и не быстрым в силу расстояний, но вполне осуществимым. Для современных чиновников сам вопрос непонятен. Частники, которым отдана на откуп эта отрасль, себе в убыток работать не будут.
«Регулярные пассажирские перевозки, — говорит начальник управления пассажирского транспорта и автодорог Туркестанской области Ролан Ибрагимов, — в будущем вовсе исчезнут. Таковы реалии рынка. Пассажиропоток даже между районными центрами сокращается с каждым годом. Причем в разы. В 2020 году было 800 тысяч пассажиров, в 2021-ом всего 200 тысяч. В последние годы активно развиваются интернет-услуги по пассажирским перевозкам — индрайвер, яндекс-такси и другие. Они теснят регулярные рейсы во всем мире. Пользоваться интернет-сервисами дешевле и намного удобнее, чем традиционными услугами автовокзалов. Да, для отдаленных аулов все это фантастика. Логистикой для них должны заниматься районные акиматы. Если на местах сочтут нужным субсидировать транспортные компании и если найдутся желающие заниматься этим убыточным делом, районные власти могут восстановить пассажирское сообщение на своей территории».
Но это, конечно, вряд ли. Власти у нас на всех уровнях озабочены, прежде всего, установкой видеокамер и прокладкой велодорожек. По многочисленным просьбам трудящихся могут даже снизойти до строительства водопроводов и ремонта дорог. Никто ведь не требует подать автобусы в аулы. Все просто давно забыли, что они когда-то были. Только зарубежные гости удивляются нашим реалиям и пишут ехидные посты в соцсетях, сравнивая состояние транспорта в нашей стране с африканским. По техническому состоянию парка и уровню сервиса. Ну что с них взять? Одно слово — туристы.
Еркен Айбаев
фото автора
